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LA NANOTECNOLOGIA AL
SERVIZIO DELLA RIDUZIONE
DEGLI ATTRITI
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Le nanotecnologie dal punto di vista del loro significato generale rappresentano l’insieme dei metodi e delle tecniche per la manipolazione della materia su scala atomica e molecolare ed hanno l’obbiettivo di costruire materiali e prodotti con caratteristiche chimico-fisiche superiori.
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NANOTECNOLOGIA
MOTORE
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Si tratta di un processo termico che viene eseguito su tutti i metalli e leghe di alluminio soggetti ad attrito, attraverso il quale si ottiene un legame nel substrato del metallo stesso (SULLA PELLE) che migliora la superficie rendendola più scorrevole.
Il processo è di tipo nanotecnologico e consente pertanto di indurre variazioni a livello di nanometri (un nanomentro = un milionesimo di millimetro). Le variazioni consistono nel legare le particelle antiattrito al reticolo del materiale base facendo in modo che a trattamento concluso le particelle utilizzate, in corrispondenza del substrato esterno, siano imbrigliate nel reticolo cristallino del materiale stesso. Il legame che si viene a creare a procedimento concluso è stabile e duraturo, non va quindi ripetuto.
L’applicazione di tale metodologia per la riduzione degli attriti consente di trattare diversi componenti tra cui:
– Cuscinetti;
– Cilindro (anche con riporto in nikasil)
– Mantello pistone;
– Fasce elastiche;
– Spinotto pistone;
– Fori della biella;
– Gabbie a rulli;
– Perno di biella o asse di accoppiamento per motori 2T;
– Organi di trasmissione;
– Catena e corona;
– Steli forcella e boccole striscianti.
L’applicazione del trattamento sui componenti meccanici citati e su altri possibili componenti consente di ridurre gli assorbimenti di energia dispersa per attrito e di incrementare la caratteristiche di affidabilità e durata dei componenti meccanici stessi. Il trattamento in questione non deve essere inteso come un classico rivestimento superficiale. In questo caso non si va ad aggiungere nulla alla superficie trattata nel senso che:
– i componenti non subiscono nessuna variazione in termini di colore (il trattamento è invisibile);
– non c’è variazione da un punto di vista dimensionale;
– non ci sono scostamenti in termini di tolleranze.
Inoltre, le caratteristiche meccaniche del materiale base rimangono inalterate. Se si tratta pertanto un componente in acciaio rimane acciaio con le medesime caratteristiche meccaniche ma con un miglioramento considerevole in termini di scorrimento.
Questo si verifica in quanto, essendo il trattamento eseguito nel substrato del materiale, le componenti molecolari delle particelle antiattrito che conferiscono l’incremento di scorrevolezza, sono legate alla superficie stessa del materiale trattato e grazie alle loro caratteristiche, non rivestono le superfici bensì si vanno a legare al reticolo cristallino in maniera stabile ed in corrispondenza della “PELLE” del materiale trattato, ereditano le caratteristiche meccaniche del materiale base ed apportano un miglioramento considerevole in termini di scorrimento grazie alla riduzione del coefficiente di attrito.
[/vc_column_text][/vc_column_inner][/vc_row_inner][/vc_column][vc_column width=”1/6″][/vc_column][/vc_row][vc_row css_animation=”” row_type=”row” use_row_as_full_screen_section=”no” type=”grid” angled_section=”no” text_align=”left” background_image_as_pattern=”without_pattern” bg_type=”image” parallax_style=”vcpb-default” bg_image_new=”id^221|url^https://candidoengineering.it/wp-content/uploads/2019/05/bike.jpg|caption^null|alt^null|title^bike|description^null” bg_image_repeat=”no-repeat” enable_overlay=”enable_overlay_value” overlay_color=”#000000″ overlay_pattern=”01.png” overlay_pattern_opacity=”40″ z_index=”” css=”.vc_custom_1557765685505{padding-top: 100px !important;padding-bottom: 100px !important;}”][vc_column width=”1/2″][/vc_column][vc_column width=”1/2″][vc_column_text css=”.vc_custom_1557765632046{padding-left: 25px !important;}”]
NANOTECNOLOGIA
PER IMPIEGHI
NEL CICLISMO
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Il processo è di tipo nanotecnologico e consente pertanto di indurre variazioni a livello di nanometri (un nanomentro = un milionesimo di millimetro). Le variazioni consistono nel legare le particelle antiattrito al reticolo del materiale base facendo in modo che a trattamento concluso le particelle utilizzate, in corrispondenza del substrato esterno, siano imbrigliate nel reticolo cristallino del materiale stesso. Il legame che si viene a creare a procedimento concluso è stabile e duraturo, non va quindi ripetuto.
L’applicazione di tale metodologia per la riduzione degli attriti consente di trattare diversi componenti tra cui:
– Cuscinetti ruota;
– Cuscinetti mozzo centrale;
– Catene;
– Corone;
– Cassetta Pignoni;
– Steli forcella e boccole striscianti.
L’applicazione del trattamento sui componenti meccanici citati consente di ridurre gli assorbimenti di energia dispersa per attrito e di incrementare la caratteristiche di affidabilità e durata dei componenti meccanici stessi. Il trattamento in questione non deve essere inteso come un classico rivestimento superficiale.
In questo caso non si va ad aggiungere nulla alla superficie trattata nel senso che:
– i componenti non subiscono nessuna variazione in termini di colore (il trattamento è invisibile);
– non c’è variazione da un punto di vista dimensionale;
– non ci sono scostamenti in termini di tolleranze.
Inoltre, le caratteristiche meccaniche del materiale base rimangono inalterate. Se si tratta pertanto un
componente in acciaio rimane acciaio con le medesime caratteristiche meccaniche ma con un miglioramento
considerevole in termini di scorrimento.
Questo si verifica in quanto, essendo il trattamento eseguito nel substrato del materiale, le componenti
molecolari delle particelle antiattrito che conferiscono l’incremento di scorrevolezza, sono legate alla superficie
stessa del materiale trattato e grazie alle loro caratteristiche, non rivestono le superfici bensì si vanno a legare
al reticolo cristallino in maniera stabile ed in corrispondenza della “PELLE” del materiale trattato, ereditano le
caratteristiche meccaniche del materiale base ed apportano un miglioramento considerevole in termini di
scorrimento grazie alla riduzione del coefficiente di attrito.
[/vc_column_text][/vc_column_inner][/vc_row_inner][/vc_column][vc_column width=”1/6″][/vc_column][/vc_row][vc_row css_animation=”” row_type=”row” use_row_as_full_screen_section=”no” type=”full_width” angled_section=”no” text_align=”center” background_image_as_pattern=”without_pattern” bg_type=”image” parallax_style=”vcpb-vz-jquery” bg_image_new=”id^24|url^https://candidoengineering.it/wp-content/uploads/2019/03/tech2.jpg|caption^null|alt^null|title^tech2|description^null” bg_image_repeat=”no-repeat” css=”.vc_custom_1557310614816{padding-top: 150px !important;padding-bottom: 150px !important;}” z_index=””][vc_column css_animation=”slideInLeft” width=”1/6″][/vc_column][vc_column css_animation=”slideInUp” width=”2/3″][vc_column_text css=”.vc_custom_1557310681417{padding-bottom: 50px !important;}”]
SUPERFINITURA
ISOTROPICA
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Questo secondo trattamento per la riduzione degli attriti produce il maggiore beneficio se viene applicato agli ingranaggi di trasmissione ed in maniera particolare a tutto il blocco CAMBIO.
L’esecuzione di questo trattamento non esclude l’applicazione sugli stessi componenti del trattamento di nanotecnologia che rimane ugualmente applicabile anche a seguito di un processo di finitura isotropica.
In tale situazione avremo che l’applicazione dell’ulteriore processo di nanotecnologia sui componenti sottoposti a finitura isotropica fornirà un ulteriore incremento percentuale di performance all’intero sistema.
Nelle immagini che seguono si riporta il confronto tra un ingranaggio nuovo non trattato ed uno sempre nuovo sottoposto a questo tipo di finitura.
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COME SI ESEGUE
IL TRATTAMENTO
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Il profilo di rugosità di un componente meccanico è composto da PICCHI e da VALLI e identifica l’andamento reale della superficie, anche di quella superficie che ad occhio nudo appare molto liscia e levigata.
La Superfinitura Isotropica è un processo MECCANICO-CHIMICO NON ABRASIVO che agisce sul PROFILO DI RUGOSITA’ dei componenti trattati conferendo tutta una serie di proprietà benefiche.
[/vc_column_text][/qode_elements_holder_item][/qode_elements_holder][/vc_column][/vc_row][vc_row css_animation=”” row_type=”row” use_row_as_full_screen_section=”no” type=”full_width” angled_section=”no” text_align=”left” background_image_as_pattern=”without_pattern” z_index=””][vc_column css_animation=”slideInUp” css=”.vc_custom_1557396515159{padding-right: 0px !important;}”][qode_elements_holder number_of_columns=”two_columns”][qode_elements_holder_item vertical_alignment=”middle” advanced_animations=”no”][vc_column_text css=”.vc_custom_1557324162708{padding-top: 20px !important;padding-bottom: 20px !important;}”]
VANTAGGI DEL TRATTAMENTO:
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– superfici con bassa rugosità;
– riduzione attriti (legata alla bassa rugosità);
– riduzione della potenza assorbita (legata alla bassa rugosità);
– riduzione della rumorosità e delle vibrazioni (legata alla bassa rugosità);
– riduzione della temperatura di esercizio (legata alla bassa rugosità);
– drastica riduzione del fenomeno del pitting negli ingranaggi;
– aumento della vita utile dei pezzi;
– lubrificazione migliorata (migliorano le proprietà di trattenimento del lubrificante);
– microdurezza superficiale aumentata;
– fatica dinamica da contatto e flessione sensibilmente ridotta;
– drastica riduzione del degrado metallurgico;
– riduzione di guasti;
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CONCLUSIONI
[/vc_column_text][vc_column_text css=”.vc_custom_1558520475333{padding-right: 150px !important;padding-left: 150px !important;}”]Le immagini utilizzate fanno riferimento a due ingranaggi cambio kart praticamente nuovi e mai utilizzati di cui uno è stato sottoposto al trattamento della finitura isotropica. Alcuni test specifici di rugosità eseguiti sull’evolvente del dente (prima e dopo il trattamento) dimostrano la validità del trattamento in termini di riduzione del parametro di rugosità. Questo risultato è stato ottenuto sottoponendo l’ingranaggio ad un determinato ciclo di trattamento. Va in ogni caso evidenziato che il risultato finale raggiungibile non è identico a priori per ogni componente trattato bensì dipende in misura principale dalla tipologia di applicazione, dalle condizioni iniziali del componente stesso e dal livello di finitura finale richiesto.[/vc_column_text][/qode_elements_holder_item][/qode_elements_holder][/vc_column][/vc_row]
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